01 декабря 2018
Безжалостный, неумолимый технический прогресс! Ежегодно компания KTM радует любителей внедорожной езды горячими новинками линеек SX и EXC… и печалит владельцев этих мотоциклов предыдущего поколения – ведь в одночасье их техника оказывается устаревшей! В этом году придётся расстроить любителей кроссовых снарядов серии SX, на презентации которых я побывал.
Автор:
Антон ВЛАСОВ, фото Sebas ROMERO и Marco CAMPELLI
Теги:
KTM / Кроссовый / Тест /
Просмотры:
3484
Оставить комментарий
Поделиться с друзьями:
Это примерно как с современными смартфонами. Сразу после презентации новой «трубки», в которую американские (корейские, китайские, японские… нужное – подставить) инженеры запихивают всё новые и новые высокотехнологичные штучки, потребители захлёбываются слюной и срочно придумывают, где бы им найти столько денег на не особо нужный девайс… И ведь находят! Но вот проходит год – а иногда и меньше – и тот же производитель устраивает громкую презентацию обновлённого смартфона, который стал чуть краше, немного быстрее, слегка тоньше, на три грамма легче. И, казалось бы, разница едва заметная, и никакого принципиально нового пользовательского опыта эти изменения не сулят… но кто же хочет обладать устаревшим устройством, когда появилось новое?
Для японских концернов кроссовые мотоциклы – лишь незначительный придаток основного бизнеса, ведь этот сегмент не приносит существенной прибыли. Так, например, у Suzuki на североамериканском рынке (традиционно самом заинтересованном в кроссовых снарядах) всего две «взрослые» модели – RM-Z250 и RM-Z450 – и один детский RM-Z85… У KTM же, на минуточку, пять «больших» мотоциклов – в том числе и вымирающие «двухтактники» (которые кроме австрийцев и входящей в «оранжевый» концерн компании Husqvarna выпускает лишь Yamaha), плюс три детских модели! Называется, почувствуйте разницу.
Журналистская презентация обновлённых KTM SX состоялась в Италии, под Римом. Локация была выбрана, конечно, не случайно: помимо того что это просто красивое место, в котором приятно побывать, рядом с Вечным городом расположена кроссовая трасса Malagrotta. Между прочим, не просто какой-то там грунтовый трек, коих в Италии бесчисленное множество, а тест-трек заводской команды Red Bull KTM и домашняя трасса девятикратного чемпиона мира по мотокроссу Антонио Кайроли (рождённый на Сицилии, он живёт в Риме). В общем, «намоленное» место.
Но прежде – техническая презентация, которая традиционно состоялась вечером за день до теста. В этом году организаторы решили отойти от традиционного формата пресс-конференции и рассказали о новинках в рамках так называемых воркшопов – коротких тематических мастер-классов для небольших групп, на которые поделили несколько десятков журналистов со всего света. Получилось интересно и информативно! А то, что я услышал и увидел на импровизированных технических семинарах, впечатлило не меньше, чем сами мотоциклы.
Например, как по-вашему дизайнеры и инженеры создают форму сиденья – такого простого и бесхитростного, казалось бы, элемента мотоцикла? Вот и я думал, что без особых сложностей – в конце концов, этого просто сиденье, а не клапанный механизм!.. Но нет, в KTM подошли к этому вопросу с потрясающей скрупулёзностью и дотошностью, какая не присуща даже японским или немецким инженерам. Только представьте: австрийцы поделили моделируемое сиденье на множество сегментов, чётко определив их границы – чтобы было понятно, где какой начинается и кончается. Затем собрали большую фокус-группу райдеров с разным уровнем езды, разного возраста и телосложения – и предоставили им возможность испытывать проектируемое сиденье… вернее, отдельные его сегменты! После каждой тестовой сессии пилот получал мотоцикл с другим сиденьем, где был изменён только один фрагмент (по ширине, толщине, высоте и жёсткости). И так со всеми пилотами и со всеми отрезками! В результате было сформировано идеальное сиденье, каждый сантиметр которого соответствовал вкусу большинства райдеров… Фантастика!
Или другая ситуация – разработка «флейты» выпускной системы двухтактных моделей 125, 150 и 250 SX. Здесь австрийцы воспользовались последними наработками в области проектирования мототехники и для начала создали комплексную компьютерную модель, для которой рассчитали газодинамику. К слову, KTM – одна из всего нескольких компаний на планете, обладающих методами и возможностями подобных расчётов для выпуска двухтактных установок (математическая модель для которых в разы сложнее выпускной системы четырёхтактных моторов). По окончании компьютерного проектирования австрийцы напечатали прототип на 3D-принтере – вернее, множественные его сегменты, которые потом сварили вручную, создав поистине шедевральный по сложности работы резонатор. После нескольких месяцев тестирования, доработки и даже переработки выпуск для 2Т-снарядов серии SX был готов.
С удивлением узнал, как в KTM испытывают ресурс мотора, сцепления и трансмиссии… При помощи робота! Мотоцикл установлен в изолированной камере с динамометрическим стендом, где верхом на прототип «посажен» (а, вернее, на нём закреплён) робот-гуманоид, подключённый к компьютеру. Всё, что делает «железяка» – открывает и закрывает газ… в течение многих часов и даже дней, и по алгоритмам, скопированным с гоночных мотоциклов топовых пилотов KTM, вроде Антонио Кайроли и Джеффри Херлингса! Чтобы процесс не останавливался, в мотоцикл напрямую заведён шланг с условно бесконечным топливом, так что робот может «кататься» столько, сколько угодно инженерам – причём в боевом режиме лучших гонщиков планеты.
На следующее утро всю группу журналистов переместили на уже упомянутый трек Malagrotta – по-своему уникальную трассу, которая неспроста стала базой для заводской команды. Верхняя часть трассы преимущественно глинистая и очень скользкая в дождь (который, конечно же, поливал почти весь день теста!..), а нижняя – целиком песчаная. Malagrotta построена на естественном рельефе, со впечатляющими перепадами высот, со скоростными спусками и крутыми подъёмами (некоторые из которых заканчиваются большими трамплинами). В общем, прекрасное место для испытания новых KTM!
Для начала, пока ещё было полно сил и не начался ливень, попробовал обновлённый флагман четырёхтактной линейки – 450 SX-F. И первое впечатление: эргономика и правда изменилась! Мотоцикл очень узкий и при этом удобный, ничто не мешает активно смещаться по сиденью вперёд и назад. Собственно, и раньше не мешало… Но эргономика действительно немного другая – более естественная что ли. Особой разницы по настройке подвески или производительности двигателя я не заметил – под мой вес и уровень езды тут всего в достатке. Как и прежде, 450 SX-F – один из лучших аппаратов своего класса: пугающе мощный, но достаточно лёгкий в управлении. И даже во втором, «сглаженном» режиме работы двигателя, в котором реакции мотора не такие резкие, мотоцикл очень впечатляет.
После первой тестовой сессии на 450 SX-F пересел за руль 250 SX-F… Как надел домашние тапочки! От этого аппарата меня оттаскивали всем маркетинговым отделом KTM – я просто отказывался съезжать с трассы! Впрочем, не буду скрывать: 4Т 250 см3 – один из моих любимых форматов, а конкретно 250 SX-F – почти идеал. Здесь настолько проще и легче управляемость, что кажется, будто масса модели меньше, чем у 450 SX-F, как минимум на 5 кг (хотя в действительности разница всего 1 кг).
Несмотря на почти вдвое меньший рабочий объём двигателя и ощутимо меньшую производительность, 250-кубовая четырёхтактная «одностволка» удивит и опытного пилота. Да, этот мотор нужно крутить – и крутить почти до отсечки на 14 000 об/мин, – но в этом своё удовольствие. К тому же обновлённый 250 SX-F вполне приемлет и более спокойный стиль езды: предыдущее поколение модели не отличалось хорошей производительностью на низких и средних оборотах, но у аппарата 2019 года этот недуг слегка подлечили.
KTM 350 SX-F – отличный компромисс между старшей и младшей четырёхтактными моделями. Раньше я не особо понимал этот аппарат, но на треке Malagrotta прям проникся – ведь действительно, мотоцикл взял лучшее от двух классов и при этом почти ничем не пожертвовал! Управляемость на уровне 250-кубового снаряда, характер мотора – тоже на 80% от 250 SX-F (в конце концов, тут двухвальный двигатель, построенный на базе 250-кубовой силовой установки, а не одновальный собственной конструкции, как у 450 SX-F), но при этом производительность на уровне 450-ки. Оцените цифры: 57 л.с. (всего на 5 л.с. меньше, чем у флагмана) и рабочий диапазон до 13 400 об/мин!.. В итоге получился реально универсальный мотоцикл, который легко рулится, неплохо едет на «низах», обладает сочной «серединой» и при желании выстреливает на высоких оборотах. Не случайно именно на 350 SX-F Антонио Кайроли заработал несколько мировых титулов.
После 350 SX-F настало время… обеда. Куда же без этого? А вот после двух порций пасты я осознал, что пора попробовать старые добрые двухтактники. И начать решил в привычном порядке, от меньшего к большему – с 125 SX.
О, этот запах двухтактного выхлопа и этот чарующий звук!.. Жаль, что кроме KTM почти никто не выпускает такие лёгкие и резкие аппараты. Никаких «низов» и почти такая же тишина в «середине», но взрывной подхват на высоких оборотах – когда 125 SX едет по треку, его звук не спутаешь ни с чем: почти всегда в отсечке, всегда в полный газ. А как он рулится!.. После привыкания к особенностям характера и необходимости активнее пользоваться тормозами (ведь торможения двигателем здесь нет в принципе), постепенно увеличивал скорость прохождения поворотов, в которые 125 SX ныряет пугающе быстро и легко. Что я особенно оценил, когда после обеденного дождя на треке стали формироваться глубокие колеи, которые лёгкий двухтактный мотоцикл проскакивает как по рельсам. И, да – новый резонатор выпускной системы действительно не цепляется за грунт!
150 SX понравился ещё больше. Как и в случае с четырёхтактным 350 SX-F, это мотоцикл гибридного класса и та самая золотая середина между всё же немного не достаточным 125 SX и избыточно злым 250 SX. Здесь немного больше «середины», чем у 125-ки, и чуть сильнее подхват на высоких оборотах, но при этом те же филигранные управляемость и маневренность.
А вот пилотировать 250 SX уже не так весело, как младшие двухтактники… Признаюсь, это единственный мотоцикл из всей модельной линейки KTM, с которым у меня не получилось найти общий язык. Возможно, тому виной совсем раскисшая после ливня трасса, превратившаяся в едва проходимое месиво из глины и песка, или накопленная за длинный ездовой день усталость. Хотя, подозреваю, дело всё-таки в поистине термоядерном подхвате 249-кубового двухтактного мотора, который по уровню производительности не сильно уступает 450 SX-F. Только в случае с четырёхтактным флагманом отдача мощности и момента происходит линейно и прогнозируемо, тогда как 250 SX буквально обрушивает на тебя ведь свой потенциал – будто прорвало дамбу, и неудержимый поток воды смывает всё на своём пути. В общем после трёх кругов на 250 SX я съехал с трека и вернул этот дикий снаряд в стройный ряд тестовых мотоциклов. В конце концов, пусть будет небольшая недосказанность.
РАМА
Все кроссовые модели KTM 2019 модельного года получили обновлённую хромомолибденовую раму, большинство секций которой сделаны методом гидроформирования. Как и прежде, у австрийцев получилась очень лёгкая (всего около 8,5 кг!), гибкая и при этом достаточно жёсткая структура. Обновления конструкции 2019 года носят точечный характер, и глобально дизайн новой рамы не отличается от прежнего. Верхние съёмные пластины по обеим сторонам мотоцикла, которыми двигатель крепится к раме, теперь сделаны из алюминия – для снижения массы и уменьшения уровня вибраций. Изменились и пластиковые накладки, оберегающие раму от истирания о мотоботы райдера. При этом накладка с правой стороны мотоцикла также выполняет функцию теплового экрана, прикрывая часть выпускной системы. Инженеры добавили раме четырёхтактных моделей три новых кронштейна, при помощи которых можно закрепить опционную защиту картера из каталога KTM PowerParts. А двухтактному 250 SX австрийцы на 1º подняли двигатель над осью качания заднего маятника – для улучшения управляемости и чувства переднего колеса. Для повышения жёсткости заднего крыла подрамник стал на 40 мм длиннее. Он сделан из алюминиевых труб общей массой менее 900 г.
ЭЛЕКТРИКА
Четырёхтактные модели, по традиции оснащённые электростартером, получили сверхлёгкий литий-ионный аккумулятор, не требующий обслуживания и отлично зарекомендовавший себя даже в условиях низких температур. Вдобавок к этому австрийцы переложили проводку, «перепаковав» регулятор напряжения и конденсатор – теперь компоненты электросистемы компактно собраны в одном месте под сиденьем.
МАЯТНИК
У всех мотоциклов 2019 года изменился маятник задней подвески. За счёт удлинения окна регулировки натяжения цепи колёсная база теперь может быть выставлена больше на 5 мм – что повышает стабильность мотоцикла на быстрых треках. Маятник изготовлен из алюминиевого сплава путём отливки единой детали.
ЭЙРБОКС
Новый корпус воздушного фильтра – для улучшения отзывчивости мотора и повышения производительности. К тому же фильтрующий элемент теперь лучше защищён от попадания грязи, а вкупе с модифицированным воздуховодом (на всех моделях, кроме 125 SX и 150 SX) он обеспечивает небольшой прирост мощности и крутящего момента. И, конечно, извлечение воздушного фильтра по-прежнему не требует специальных инструментов и проводится за секунды.
ТОПЛИВНЫЙ БАК
Бак тоже изменился: все аппараты линейки SX получили обновлённую топливную ёмкость из полиэтилена – с улучшенной эргономикой. В зависимости от модели ёмкость бака составляет 7 или 7,5 л. Особая форма крышки со специальной направляющей упрощает и ускоряет закрытие заливной горловины. Расположение топливного насоса четырёхтактных моделей было оптимизировано.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Все мотоциклы укомплектованы новыми радиаторами системы жидкостного охлаждения двигателя, которые отныне установлены на 12 мм ниже, чем прежние. Это было сделано не только для понижения центра тяжести моделей, но и для соответствия изменённой форме бокового пластика. Как результат – лучше эргономика и больше комфорта для райдера. Также австрийцы оптимизировали пропускную способность контура и добились большей эффективности радиаторов (в том числе и благодаря использованию сверхсовременных методов компьютерного моделирования гидродинамики). Ещё одна доработка: на 4 мм увеличился диаметр туннеля в верхней секции рамы около рулевой колонки – через этот канал проложены соединительные шланги между двумя радиаторами и головкой цилиндра. Как результат – проходимость этой части системы охлаждения стала лучше на 57%.
ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА
Четырёхтактные модели 2019 года оснащаются новыми выпускными системами с патрубками со специальными резонаторными камерами, точно настроенными под каждый мотор. Двухтактники также получили полностью новые «флейты», которые не только улучшили производительность и отзывчивость двигателей, но и увеличили дорожный просвет – за счёт инновационной формы некоторых секций, имеющих почти овальное сечение. Так что теперь 2Т-модели не цепляются резонаторами за грунт в глубоких колеях плюс имеют расширенный рабочий диапазон двигателя. Пластиковый подвес, на котором висел глушитель двухтактников прежнего модельного года, отныне заменён более распространённым креплением на алюминиевых кронштейнах. Подобный крепёж получили и глушители четырёхтактных аппаратов серии SX-F. А заодно – обновлённую начинку «банок» и немного изменённые крышки. За счёт удлинения соединительной трубы, входящей в глушитель, австрийцы сместили точку «стыковки» выпускного патрубка и той самой трубы ближе к передней части мотоцикла, – а это значит, что теперь для демонтажа глушителя не придётся разбирать половину аппарата (серьёзно: раньше для этого приходилось снимать моноамортизатор!..), плюс открылся упрощённый доступ к задней подвеске.
ВИЛКА
Модели 2019 года укомплектованы полностью регулируемой гидропневматической вилкой WP AER перевёрнутого типа с перьями диаметром 48 мм, которая была разработана компанией WP совместно с инженерами KTM. Каждое перо выполняет свои функции: за демпфирование отвечает правое, а так называемая воздушная пружина – в левом, внутри которого размещена двухкамерная система с инкапсулированным воздушным картриджем, предотвращающим полную потерю давления даже при разгерметизации. И даже в случае утечки воздуха через внешнее уплотнение оставшееся давление в картридже гарантирует, что вилка не потеряет амортизационные свойства. У WP AER максимально упрощённая настройка: у левого пера всего один регулировочный винт, при помощи которого можно откалибровать вилку под вес райдера. Если же требуется повысить давление в системе, понадобится простой ручной насос, поставляемый в комплекте с мотоциклом. Регулировка демпфирования сжатия и отбоя происходит традиционно – при помощи винтов на верхней крышке стакана и с торца пера. К 2019 году заводские настройки вилки немного изменились.
РУЛЬ
Для соответствия изменённой жёсткости рамы и вилки была также доработана верхняя фрезерованная траверса. Руль Neken с грипсами марки Odi устанавливается при помощи проставок, закреплённых в траверсе через резиновые уплотнители – для снижения уровня вибраций. Есть два возможных положения, на выбор райдера. К 2019 году изменилась «шкурка» подушки на руле, которая теперь надёжнее фиксируется на месте.
МОНОАМОРТИЗАТОР
Небольшие изменения произошли и с моноамортизатором WP DCC (Dual Compression Control), установленным в рычажной системе задней подвески. Производитель доработал главный поршень, а также откалибровал заводские настройки. Как и прежде, райдеру доступны все регулировки: демпфирование сжатия (причём раздельно для быстрого/медленного хода амортизатора) и отбоя плюс преднатяг пружины.
АССИСТЕНТЫ
Четырёхтактные аппараты оснащаются системой переключения карт впрыска и зажигания – пульт управления расположен слева на руле. Здесь же «зашиты» функции лонч-контроля и трекшн-контроля, настройки которых к 2019 году были обновлены. Пусть наличие этих систем на стопроцентно внедорожных аппаратах вас не смущает: все ассистенты действительно работают и в некоторых ситуациях облегчают райдеру жизнь. Так, например, трекшн-контроль уменьшает проскальзывание заднего колеса, что может пригодиться на раскисшем после дождя треке, а лонч-контроль вдобавок к этому ограничивает максимальные обороты двигателя на старте, удерживая их в зоне максимального крутящего момента.
ПЛАСТИК
В процесс разработки пластиковых облицовок новинок кроссовой линейки KTM были вовлечены не только специалисты R&D-департамента австрийского концерна и дизайнеры ателье KISKA, но и заводские тест-пилоты, а также гонщики официальных команд KTM из США и Европы. Результатом труда многих людей стал новый, более эргономичный пластик, предоставляющий райдеру максимум свободы перемещения по мотоциклу, а также выверенные точки контакта.
КОЛЁСА
Старый добрый союз ободов Excel и фрезерованных ступиц – минимум веса и высокий уровень прочности. Мотоциклы нового модельного года получили обновлённое крепление спиц, упростившее их обслуживание и сделавшее фиксацию надёжнее. Стандартные шины – Dunlop Geomax MX-3S.
СИДЕНЬЕ
Новое сиденье обладает лучшей эргономикой, а также отличается от прежнего поперечными силиконовыми полосками, препятствующими скольжению райдера. Изменён крепёж – теперь сиденье проще демонтировать.
КОЛЕНВАЛ 125 SX
Точно отбалансированный коленвал, имеющий минимум вибраций, обеспечивает поршню ход 54,5 мм. При этом коленвал здесь такой же, как у модели 150 SX, так что простой заменой цилиндра, поршня и головки блока можно увеличить рабочий объём мотора до 144 см³.
ЦИЛИНДР
Диаметр обновлённого цилиндра составляет 54 мм (58 мм у 150). Выпускное окно отныне сделано методом машинной фрезеровки, что было сделано для более точного соответствия характеристикам мощностного клапана (который также обновился).
ТРАНСМИССИЯ
Мотоциклы 2019 года получили новую, более выносливую и надёжную трансмиссию, которая производится в Австрии на заводе компании Pankl. Передаточные отношения сохранены те же, что были прежде, но изменилась точность изготовления компонентов КПП, что, по информации KTM, сделало переключения ещё чётче.
СЦЕПЛЕНИЕ
Новое диафрагменное сцепление DS (diaphragm steel) имеет прочную и эффективно охлаждающуюся стальную корзину, выточенную заодно с зубчатым венцом. Это гарантирует выдающуюся надёжность узла, а также – в силу компактности конструкции – уменьшило ширину двигателя на 10 мм. Тонкие фрикционные диски, также выполненные из стали, помогают сцеплению бороться с экстремальными тепловыми нагрузками. Привод сцепления гидравлический, от Brembo.
ДВИГАТЕЛЬ 125 SX
Если обобщить, мотор 125 SX — самый мощный и продвинутый двигатель в классе. И при этом один из самых легких также: 17,2 кг! Высоко расположенный коленвал силовой установки теперь ближе к центру тяжести мотоцикла. У мотора 2019 года усилен кикстартер. Новое сцепление – новая боковая крышка, и теперь двигатель на 10 мм уже предыдущего.
КАРБЮРАТОР 2Т
У плоскодроссельного Mikuni с диаметром диффузора 38 мм были изменены настройки – для соответствия обновлённому воздушному фильтру и изменённой выпускной системе.
ЦИЛИНДР
Диаметр цилиндра модели 250 SX составляет 66,4 мм. К 2019 году доработали выпускной канал – он стал точнее и эффективнее. Характер мотора можно быстро изменить, заменив в мощностном клапане пружины на те, что поставляются с мотоциклом в комплекте. Верхнее крепление двигателя теперь сделано из алюминия вместо стали.
4Т EFI
В системе питания четырёхтактных моделей используется впрыск топлива Keihin с диффузором диаметра 44 мм. За счёт особого расположения форсунки достигается отличная атомизация топлива и, как результат, мотор обладает отличными отзывчивостью и производительностью. Предусмотрены ручные регулировки холостого хода и обогатителя (для холодного запуска двигателя). Было пересмотрено крепление троса газа, а также доработана гидро- и влагоизоляция датчика давления воздуха на впуске. Разумеется, блок управления двигателем получил новую прошивку, адаптированную под изменившиеся выпускную систему и головку цилиндра. При этом для каждой ступени трансмиссии прописываются свои карты, что стало возможным благодаря использованию датчика включённой передачи.
БАЛАНСИРНЫЙ ВАЛ
Для снижения уровня вибраций на моделях 250 и 350 SX-F используется компактный и мультифункциональный балансирный вал, который одновременно приводит в движение водяной насос и цепь ГРМ.
ЦИЛИНДР И ПОРШЕНЬ
Внутри цилиндра четырёхтактных моделей перемещается лёгкий кованый поршень производства компании CP. Геометрия головки поршня была оптимизирована под форму камеры сгорания и высокую степень сжатия.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА
Внутри головки блока моделей 250 и 350 SX-F вращаются два распредвала, управляющие открытием и закрытием титановых клапанов. На кулачки валов нанесено сверхпрочное алмазоподобное покрытие DLC. У мотоциклов 2019 года изменилось «расписание» работы выпускного вала.
ТРАНСМИССИЯ 450 SX-F
Для европейского рынка выпускается версия модели 450 SX-F с четырёхступенчатой КПП, тогда как в США поставляется мотоцикл с пятью передачами. Это связано с тем, что в Северной Америке трассы больше и быстрее, а потому возникает необходимость в высшей, пятой ступени.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА 450 SX-F
Флагман четырёхтактной линейки кроссовых мотоциклов KTM оснащается одновальной головкой цилиндра, где один верхний распредвал приводит в движение четыре лёгких титановых клапана. У аппарата 2019 модельного года головка стала значительно компактнее и легче (на 15 мм меньше высота и на 500 г «усохла» масса), плюс были оптимизированы впускные и выпускные каналы. В результате обновлённый распредвал, вращаемый укороченной цепью ГРМ, установлен ближе к центру тяжести мотоцикла. За счёт снижения коэффициента трения у направляющих цепи инженеры смогли поднять максимальные обороты двигателя до 11 500 об/мин.
ИТОГ: Австрийский производитель не снижает напора и продолжает развивать семейство кроссовых снарядов SX. Собственно, именно эти бескомпромиссные аппараты и составляют львиную долю индивидуальности «оранжевого» концерна и, как любят говорить красноречивые маркетологи, являются той самой ДНК, имя которой Ready to Race. И это тот редкий случай, когда рекламщики не обманывают.
KTM 125 SX / 150 SX / 250 SX
данные производителя
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год
2019
Сухая масса, кг
н.д.
Снаряжённая масса, кг
87,5 / 87,5 / 95,5
База, мм
1485
Высота по седлу, мм
950
Объем бензобака, л
7,5
Угол наклона рулевой колонки, град.
63,9
Вылет, мм
н.д.
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
1-цилиндровый, 2-тактный
Рабочий объём, см3
124,8 / 143,9 / 249
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм
54×54,5 / 58×54,5 / 66,4×72
Система питания
карбюратор Mikuni, диффузор Ø 38 мм
Мощность, л.с. при об/мин
н.д.
Крутящий момент, Н·м при об/мин
н.д.
Система охлаждения
жидкостная
Система запуска
кикстартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач
6-ступенчатая / 6-ступенчатая / 5-ступенчатая
Главная передача
цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
стальная, из хромомолибденового сплава
Передняя подвеска
полностью регулируемая гидропневматическая вилка WP перевернутого типа
Диаметр труб, мм
48
Ход колеса, мм
310
Задняя подвеска
маятниковая, полностью регулируемый газонаполненный моноамортизатор WP, установленный в рычажной системе
Ход колеса, мм
300
Тормозная система
раздельная, гидравлическая
Передний тормоз
диск Ø 260 мм, 2-поршневая скоба Brembo
Задний тормоз
диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба Brembo
Колёса
алюминиевые спицевые диски Excel
Передняя шина
80/100-21
Задняя шина
100/90-19 / 100/90-19 / 110/90-19
KTM 250 SX-F / 350 SX-F / 450 SX-F
данные производителя
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год
2019
Сухая масса, кг
н.д.
Снаряжённая масса, кг
99 / 99,5 / 100
База, мм
1485
Высота по седлу, мм
950
Объем бензобака, л
7
Угол наклона рулевой колонки, град.
63,9
Вылет, мм
н.д.
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана на цилиндр, DOHC (у модели 450 SX-F – SOHC)
Рабочий объём, см3
249,9 / 349,7 / 449,9
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм
78×52,3 / 88×57,5 / 95×63,4
Степень сжатия
14,4:1 / 14,2:1 / 12,75:1
Система питания
впрыск топлива Keihin, диффузор Ø 44 мм
Мощность, л.с. при об/мин
н.д. / 57 л.с. / 62 л.с.
Крутящий момент, Н·м при об/мин
н.д.
Система охлаждения
жидкостная
Система запуска
электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач
5-ступенчатая / 5-ступенчатая / 4-ступенчатая
Главная передача
цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
стальная, из хромомолибденового сплава
Передняя подвеска
полностью регулируемая гидропневматическая вилка WP перевернутого типа
Диаметр труб, мм
48
Ход колеса, мм
310
Задняя подвеска
маятниковая, полностью регулируемый газонаполненный моноамортизатор WP, установленный в рычажной системе
Ход колеса, мм
300
Тормозная система
раздельная, гидравлическая
Передний тормоз
диск Ø 260 мм, 2-поршневая скоба Brembo
Задний тормоз
диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба Brembo
Колёса
алюминиевые спицевые диски Excel
Передняя шина
80/100-21
Задняя шина
110/90-19
Поездка на тест мотоциклов KTM организована компанией «Байк Ленд». Шлем LS2 Subverter предоставлен магазином «Байк Ленд». Экипировка Fly и защита Atlas предоставлена магазином Rolling Moto.
Материалы по теме:
Источник: