Из князей в грязи

01 августа 2016

Два последних поколения «Мультистрады» в роли компаньонов на длинные дистанции, казалось, всем были хороши: и стройны, и быстры, и вертлявы, и в меру комфортны. За единственным но: при всей декларируемой людьми из Ducati вездеходности область их обитания, по большей части, всегда ограничивалась дорогами с твердым покрытием. А отдельные смельчаки, решившиеся на кругосветную вылазку, представляли собой как раз то исключение, которое еще сильнее подтверждало правило: слишком уж нежной получилась она для подобных трипов, слишком асфальтовой… В общем, экспедиционный вариант был необходим Ducati как воздух! Тем более что практически у всех конкурентов (в первую очередь, у BMW и KTM) он уже есть. И давно.

«Работа над версией Enduro началась одновременно со „стандартной“ три года назад. И мне проще сказать, что в ней осталось от первоисточника: рама и двигатель», — как и многие его коллеги, инженер Давиде Превитера попал в проектную группу, пройдя через гоночное подразделение Ducati Corse.

Правда, почти сразу же он делает уточнение: ради лучшего соответствия внедорожной идеологии у 160-сильной L-образной «двойки» Testastretta с фирменной системой изменения фаз газораспределения DVT первую передачу «укоротили» с 37:15 до 38:14, а ведомой звезде финального привода добавили три зуба. К тому же, чтобы при преодолении водных преград глубиной до 478 мм двигатель ненароком не залило, глушитель заузили и подняли повыше.

L-образную «двойку» Testastretta с системой изменения фаз газораспределения DVT (Desmodromic Variable Timing), двумя свечами на цилиндр и объемом 1198 см³ трогать не стали, трезво оценив, что 160 л.с. и 136 Н·м – это более чем достаточно. Хотя кое-что изменили. Например, блок управления заполучил более эффективную прошивку (ее, по желанию, может «залить» на очередном ТО любой владелец «Мультистрады» нынешнего поколения), в целях достижения плавности движения на низкой скорости первую передачу «укоротили» с 37:15 до 38:14, а ради отзывчивости во всех диапазонах ведомой звезде добавили три зуба. Кроме того, чтобы при преодолении водных преград глубиной до 478 мм (+77 мм по сравнению с обычной) двигатель ненароком не залило, глушитель заузили и подняли повыше.

Однако это ерунда по сравнению с тем, что пришлось сотворить со всем остальным. Потому как преображение «Мультистрады» в «проходимца» заставило конструкторов пересмотреть 266 деталей!

Про то, что хрупкое «литье» уступило место тяжелым, зато более крепким, спицованным колесам, а сами они переняли общепринятую в кроссоверной среде размерность (3×19 и 4,5×17 дюймов), можно и не упоминать. Как и про то, что ход адаптивной подвески Ducati Skyhook Suspension (ее поставляет Sachs), после модернизации получившей приставку Evo, увеличился до соответствующих назначению 200 мм (+30 мм), из-за чего клиренс подрос до 205 мм (+31 мм).

Вместо хрупкого 17-дюймового «литья» установлены более подходящие спицованные колеса производства известного велогиганта Giant размерности 3×19 и 4,5×17 дюймов. По умолчанию их обувают в универсальные Pirelli Scorpion Trail II, но можно заказать и внедорожные Pirelli Scorpion Rally.

Куда важнее, что в результате адаптации шасси под оффроуд и в целях пущей стабильности угол наклона вилки «затупили» до 25º (+1º), а базу вытянули до 1594 мм (+65 мм). Причем почти вся прибавка межколесного пространства пришлась на новый двусторонний маятник, вытеснивший красивый, но непрактичный консольный.

Прежний одноплечий маятник заменен на более уместный двусторонний, который не просто крепче, но и жестче на кручение. Оборотной стороной стала выросшая до 1594 мм база (+65 мм), а также необходимость создания новой ступицы заднего колеса и передислокации тормозного суппорта.

Ощущения за широким и приподнятым на 50 мм рулем кроссовера из Борго-Панигале необычные. Главным образом, из-за того, что на Ducati наконец-то уместно и удобно ездить в стойке! Седло по виду вроде то же, но зафиксировано на высоте 870 мм от земли и заужено, отчего со стороны больше не смахиваешь на человека верхом на бочке. Беззубые и ломкие алюминиевые рычаги тормоза и переключения передач на Enduro заменены стальными. Педаль тормоза можно отрегулировать под «стоячку» или сидячее положение, а съемный резиновый вкладыш освобождает от надобности тратить деньги на специальные оффроудные «пеги».

Зауженный профиль седла и приподнятый на 50 мм руль помогли приспособить рабочее место «Мультистрады» под условия бездорожья. С этой же целью беззубые и хрупкие алюминиевые рычаги тормоза и переключения передач на Enduro заменены стальными. Причем педаль тормоза можно отрегулировать под стойку или сидячее положение, а съемный резиновый вкладыш освобождает от необходимости тратить деньги на специальные оффроудные «пеги». Правда, высота седла фиксированная — 870 мм, а поменять ее на 850 или 890 мм можно, лишь заглянув в фабричный каталог опций.

Зачем всё это? Понимание приходит не сразу, где-то после получаса по насыщенной разновеликими булыжниками горной тропе и через три сотни веерных скольжений.

Обнимая коленями 30-литровую топливную емкость, выводить на зыбучий грунт 254-килограммовый кроссовер, пусть и обутый в «раллийные» Pirelli Scorpion Rally, — ощущение особое. «Мультистрада-Эндуро» прибавила 19 кг, но даже с полным баком какой-то избыточной тяжести в реакциях я не чувствую. Стоя на месте или семеня ногами по парковке — да: сдвинувшийся вверх центр масс дает о себе знать. Но не на ходу! Тем более когда вместе со всеми отморозками журналистского мира пытаешься «валить на все деньги». Любая смена направления, несмотря на внушительный вес, протекает именно так, как ей и следует: быстро, предсказуемо и точно. А «вязкая» длинноходная подвеска, адаптивный алгоритм которой подчинен режимам, кажется почти неуязвимой на маршруте с камнями и ямами в полколеса — их Ducati глотает без намека на пробои.

Конечно, реакции на акселератор, переведенный в «столошадный» режим Enduro, задемпфированы, но ровно в той степени, чтобы не раздражать внезапными всплесками тяги от случайного движения рукой на буераках. При этом не в ущерб отзывчивости, позволяя выверенно дозировать количество подаваемой на заднее колесо тяги. «Выкручивать» мотор до предельных 10 500 об/мин острой нужды нет, но похулиганить «итальянка» совсем не прочь! Наклоняешься сам вперед, загружаешь соответствующую повороту подножку, «открываешься» сильнее — и страхующая электроника «протягивает» мотоцикл в эффектном заносе. Плюс в «эндурном» сценарии работы бошевская ABS допускает блокировку заднего колеса. А коли кишка не тонка, можно избавиться от трекшна с антиблоком и антивили. И, поверьте, в отдельных случаях (например, на крутом подъеме со здоровенными валунами) полностью ручное управление будет даже предпочтительнее!

Рама — то немногое, что осталось нетронутым. Ось переднего колеса в 48-миллиметровой вилке Sachs смещена на 16 мм вперед по сравнению с обычной «Мультистрадой». Угол наклона «затупился» до 25° (+1°), а вынос увеличился до 110 мм (+4 мм). Зато ход полуактивных подвесок, названных итальянцами после модернизации Ducati Skyhook Suspension Evo, вырос до 200 мм (+30 мм), а дорожный просвет — до 205 мм (+31 мм). Алгоритм работы «адаптива» переписан в соответствии с возросшей массой и изменившейся развесовкой. Датчик движения переднего колеса по-прежнему прикручен к крылу, но теперь он спрятан в прикрытую нишу, что хоть как-то гарантирует его целостность на бездорожье.

Кайф? Можно сказать и так. Тем не менее, как и многие другие подобные мастодонты (те же BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure), всепролазная Ducati не терпит робости и недосказанности в командах. Раз уж решился на штурм размытого склона — дави свою линию до конца.

Цветная панель приборов с диагональю 5 дюймов и четырьмя вариантами оформления (Track, Full, Core и Off Road) идентична устанавливаемой на дорожную версию «Мультистрады». Проблем со считываемостью даже на ярком солнце замечено не было, а навигация в меню интуитивно понятна. К тому же поддерживается протокол Bluetooth, что позволяет подсоединить к панели смартфон, и тогда на нее будет выводиться информация о входящих или пропущенных звонках и полученных сообщениях, подсказки навигатора, а также название музыкаль ного трека. А если в телефон установить приложение Multistrada Link App (пока только для iOS), то он превратится в мини-даталоггер.

Впрочем, то бездорожье, а для асфальта у «эндуро-мульта» в системе выбора темперамента присутствует полносильный Sport, переводящий и силовой агрегат, и электронно управляемый «адаптив» Skyhook, и страхующую электронику в «особо возбужденное» ­состояние. Подвеска, бесспорно, становится жестче, но баланс хорош — зубодробительной тряски нет. А в быстрых виражах появляется азарт, поддержанный моментальными откликами, минимальными запаздываниями на импульс рулем, плотной поступью и абсолютной индифферентностью к качеству покрытия.

Хотя на пустынных серпантинах южного побережья Сардинии с их нешироким полотном и крутыми поворотами порой хотелось слегка притупить живой нерв в ручке газа, чтобы не очень «аккуратничать» с подачей топлива.

Несомненно, в списке «мультистрадных» настроений имеется режим Touring, где 160 «лошадок» сочетаются с расслабленным характером отдачи. Да только он востребован, пока «пилишь» по стреловидной автостраде. А на закрученных горных дорогах туринговые подвески удручающе «распущены»: излишне ныряют от малейшего прикосновения к тормозам, раскачивают мотоцикл в наклоне, тащат наружу виража.

Хорошо еще, что можно остановиться и, погрузившись в недра меню, перебрать настройки каждой подсистемы в отдельности, смикшировав идеальную комбинацию. Но подкорректировать гидравлику подвески отдельной кнопкой «на лету», как это делается у конкурентов, нельзя. Почему так?

Технический директор итальянской марки Андреа Форни попытался объяснить: «Создание мотоцикла — это такое дело… На всё про всё — от первого чертежа до готового изделия — обычно отводится от трех до четырех лет. Но процесс его совершенствования можно продолжать бесконечно — всегда есть, что улучшать. Поэтому нужно уметь в определенный момент сказать „стоп!“. И, если мы все-таки что-то упустили, постараться воплотить это уже в следующем поколении».

Поворотники, размещенные на защите рук, выглядят эффектно. Однако пластик, из которого они изготовлены, излишне хрупок. Стоило одному из коллег при попытке поставить на боковую подставку поскользнуться и аккуратно положить набок мотоцикл, как щиток треснул.

Нежное моторное подбрюшье прикрыто внушительной алюминиевой пластиной. Причем в целях ремонтопригодности крепится она не к картеру, а к раме через переходники, также изготовленные из крылатого металла.

Все ключевые опции, многие из которых несут на себе клеймо Touratech, сгруппированы по четырем базовым пакетам: Touring (боковые алюминиевые кофры объемом 40 и 45 л, сумка на руль и обогрев рукояток), Enduro (защитные дуги, решетки на масляный и основной радиатор, противотуманки, уловитель цепи и кожух заднего тормозного диска), Sport (титановый глушитель Termignoni, фрезерованные крышки расширительных бачков и накладка на водяную помпу) и Urban (центральный 38-литровый кофр, сумка на бак и удлинитель розетки USB). Естественно, их можно заказать как в виде отдельных комплектаций, так и скопом.

Оценить эффективность светодиодных фар в этот раз не вышло. Впрочем, итальянские инженеры обещают, что она должна быть неплохой, и к тому же боковые секции подсвечива- ют дорогу в повороте.

Как и положено современной технике, Ducati оснащен полным набором электронных помощников: четыре режима (Sport, Touring, Urban и Enduro), восьмиуровневый трекшн-контроль DTC, вили-контроль DWC, работающая в повороте антиблокировочная система Bosch MP9.1 и электронный ассистент старта в горку, придерживающий тормоза на 46-процентном уклоне.

Материалы по теме:

Источник: http://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/