24 мая 2022
У этой «Хонды» очень интересная концепция: платформа мотоцикла NC750, роботизированная автоматическая трансмиссия DCT и скутерная компоновка дополнены серьёзными мотоциклетными подвесками, спицованными колёсами совсем не скутерной размерности и высоким уровнем оснащения. Но что это — мотоцикл, скутер, внедорожник? По фотографиям не поймёшь.
Автор:
Роман СИТНИКОВ, фото Максима DeeTroy
Теги:
Honda / X-ADV / DCT / Кроссовер / Макси-скутер /
Просмотры:
8311
Оставить комментарий
Поделиться с друзьями:
Honda X-ADV 750
2017 / 748 см³ / 54 л.с. / 238 кг
Я давно присматривался к Honda X-ADV 750, но всё никак не представлялось возможности спокойно и вдумчиво на нём поездить. Года три назад довелось прокатиться по площадке около одного московского салона, но что оценишь на асфальтовом пятачке размером десять на десять метров. Затем узнал, что знакомый знакомого приобрёл Honda X-ADV, приехал, но… на ней вообще можно было только посидеть: «На учёт ещё не поставлена, без номера ездить нельзя ни в коем случае!»
И вдруг на сайте «Мистер Мото» я вижу её — X-ADV 750 в «хондовском» красном цвете! И ещё несколько в серебристой расцветке. Звонок, и через полчаса я уже спускаюсь в полумрак подземелий мотосалона на ВДНХ. Все X-ADV — 2017 года выпуска, при этом красная полностью в стоке, а одна из серебристых дополнительно оснащена защитными дугами, допсветом и — внимание! — «зубастыми» внедорожными подножками. Какую же выбрать…
Определиться помогла погода: мрачно-серая действительность заставила взять яркую красно-белую «Хонду». Поехали! Выскакиваю из «подземелья» салона на улицу, ветровое стекло в верхнее положение — и вперёд. Вечер пятницы встретил серьёзными «пробками», и мы с «Хондой» полетели прошивать московский трафик.
На удивление, мне вообще не потребовалось времени на то, чтобы вкататься, привыкнуть к X-ADV. Возможно, этому способствовал сезон, проведённый за рулём «Африки» с «роботом», но факт остаётся фактом: я просто переключил трансмиссию в режим D и поехал.
Благодаря низкому центру тяжести масса X-ADV практически не ощущается даже во время лавирования в трафике на малых скоростях. А ощущать-то здесь есть что: снаряжённая масса эдвенчер-скутера составляет 238 кг, что выводит его в одну весовую (!) категорию с такими грандами внедорожного туризма как KTM 1290 Super Adventure и BMW R1250 GS. Но проявляются все эти килограммы в основном на парковке, когда пытаешься оттолкнуть X-ADV немного назад, не вставая с сиденья и доставая до земли только носочками.
Я быстро и уверенно продвигался по забитым машинами улицам, но что-то мешало, был какой-то малозаметный дискомфорт, причину которого я долго не мог понять. На очередном светофоре пришло осознание: я всё время безуспешно пытаюсь найти удобное положение для ног. Вдумчивое изучение платформ и примерочная постановка ног в разных положениях помогла.
Оказалось, что если ноги стоят на горизонтальных участках платформ, то носки ботинок немного сдвинуты внутрь, что и даёт весьма странные ощущения. Наклонные же части платформ недостаточно широки, и на скорости больше 120 ноги с них начинает сдувать. В итоге для себя я подобрал положение, когда пятка стоит на горизонтальной части платформы, а носок на наклонной.
На платформе есть небольшой упор, удерживающий стопу от сползания с наклонной части
В остальном по поведению в плотном трафике X-ADV мало чем отличается от традиционного мотоцикла. Только ширина мотоцикла именно внизу, в районе платформ, иногда ощущается несколько избыточной. Но это понять можно: создатели X-ADV пытались соблюсти баланс мотоцикла и скутера, и вынесенные вперёд широкие платформы не могли не повлиять на габариты аппарата.
По окончании первого ездового дня я, честно говоря, так и не понял, что за аппарат подо мной. Поставил Honda X-ADV 750 на парковку и пошёл в раздумьях домой…
Утро действительно оказалось вечера мудренее. На следующий день выглянуло солнце. Подходя к X-ADV, я вдруг «завис»: у этого скутера спицованные колёса! Да, конечно, я знал это, но тут посмотрел на аппарат свежим взглядом. Разрыв шаблона: вроде бы, скутер, но… спицы! Рассматриваешь колёса — и удивление лишь усиливается: спицы выведены во внешний край обода, соответственно, эти спицованные колёса рассчитаны на установку бескамерных шин! Вполне себе если не внедорожный, то уж точно вседорожный аппарат.
А учитывая, что у X-ADV спереди полноразмерное мотоциклетное колесо диаметром 17 дюймов, а сзади не самое маленькое 15-дюймовое, перестаёшь удивляться спокойному поведению аппарата на дорогах с выбоинами и трещинами. В принципе, со всем этим арсеналом и вне асфальта можно чувствовать себя более-менее комфортно, главное не забывать о внушительной массе этой «Хонды».
И о дорожном просвете. Здесь он, несмотря на приключенческо-эндурные атрибуты, довольно скромный — всего 165 мм. При этом родная алюминиевая защита двигателя выполняет больше имиджевые, нежели защитные функции: прикрывает она в основном переднюю часть выпуска, поддон же картера не только полностью открыт, но и находится чуть ниже самой защиты. Так что бодрые преодоления камней и брёвен точно не для X-ADV.
Поднятый вверх глушитель — атрибут настоящего «внедорожника». Но здесь это в большей степени имидж.
При съезде с бордюра нужно помнить, что риск повредить поддон достаточно велик.
Подвески здесь тоже не совсем соответствуют внедорожному имиджу «скутерцикла». Да, спереди у X-ADV настоящий «перевёртыш» диаметром 41 мм, но, во-первых, он достаточно жёсткий, а во-вторых, ход у него всего 120 мм. Такой же ход и у задней подвески — согласитесь, не сравнить, например, с 230 и 220 мм у новой «Африки».
Есть и ещё один нюанс: при проезде жёстких неровностей вибрации доходят до системы регулировки высоты ветрового стекла. А так как в соединениях есть небольшие люфты, да и само стекло достаточно тяжёлое, то к чувствительным ударам от жёсткой вилки добавляется лязгающий звук, возникающий где-то совсем рядом. Неприятно. И следующую неровность уже хочется проехать аккуратно, на минимальной скорости.
А для перемещения вне асфальта на минимальной скорости внедорожные качества не столь и важны. С этим справится практически любой мотоцикл, разница будет только в затраченных усилиях и в стоимости ремонта в случае ошибок. Поэтому для меня лично внедорожная составляющая X-ADV отошла на второй план. Да, аппарат может. Но мне его жалко. Честно — я лучше сброшу скорость и проползу, чем буду «валить на все деньги» в стойке.
Тем более, езда в стойке — это не про X-ADV. Если встать на скутерных платформах, руль останется где-то далеко внизу, при этом основной задачей райдера будет хоть как-то удержаться на мотоцикле. А ногами держаться за него практически невозможно — X-ADV просто не за что обхватывать голенями и коленями. Можно, конечно, установить «зубастые» эндуро-подножки, которые есть и в хондовском каталоге, и у сторонних производителей. Но толку от этих подножек не слишком много: стоя на них, нормально держаться ногами за мотоцикл всё равно не получится, а вот к рулю придётся тянуться ещё сильнее.
В распоряжении пассажира X-ADV комфортное сиденье, удобные ручки и подножки-платформы.
Если же не строить из себя покорителя Дакара и ехать сидя, то нюансов тоже хватает. Спереди нет ограничителя в виде бака, и приходится прилагать усилия, чтобы на торможении не приезжать коленями в передний пластик. Плоское сиденье отличается довольное большой площадью, поэтому при попытках динамичного преодоления бездорожья сидя начинаешь неконтролируемо ездить по сиденью вперёд-назад. Из-за чего против воли сильнее вцепляешься в руль, так как больше держаться не за что, — а это совсем не то, что способствует контролируемому и безопасному движению вне асфальта.
Поэтому, поездив на Honda X-ADV по бездорожью в различных режимах, я поставил мысленную галочку «Ознакомился» и вернулся к изучению его поведения в условиях городского трафика. Ведь именно в мегаполисе, несмотря на все свои внедорожные «фишки», X-ADV чувствует себя как рыба в воде.
Указатели поворота на X-ADV горят постоянно, выполняю функцию дневных ходовых огней. И красиво, и заметность в потоке повышает.
Динамика разгона 745-кубовой рядной «двойки» мощностью 58 л.с. позволяет бодро уезжать от автомобильной толпы при старте со светофора. Угол поворота руля достаточный для того, чтобы спокойно просачиваться в совсем глухих пробках. Если захочется ощущения некой спортивности, можно выбрать режим S работы трансмиссии вместо D. Какого-то серьёзного выигрыша в динамике это не даст, но ощущения будут другие: электроника будет позже подключать повышенную передачу, позволяя «крутить» двигатель. Правда, с учётом того, что этот двигатель наиболее эффективен в диапазоне средних оборотов, смысла в этом немного.
На загородной трассе тоже не чувствуешь себя изгоем, максимальная скорость X-ADV по спидометру — чуть за 180 км/ч. Комфортная скорость чуть ниже: на скорости до 160 км/ч поток воздуха, приходящий в шлем, не пытается оторвать голову. А вот вытянутые вперёд ноги пытается сорвать с наклонной части платформ — на высоких скоростях ноги лучше ставить на горизонтальные части подножек.
Тормоза даже на близких к максимальной скоростях справляются со своими обязанностями идеально. За по-настоящему эффективное замедление здесь стоит поблагодарить не только двухдисковый передний тормоз, но и отлично настроенную АБС. Электроника не проявляет себя до последнего даже в очень жёстких торможениях: при максимальном замедлении ты сначала слышишь жалобное поскрипывание шин, и только потом лёгкая вибрация на рычаге тормоза может показать, что антиблокировочная система решила вмешаться.
Спереди у X-ADV два 4-поршневых радиальных суппорта, работающих в паре с 298-миллиметровыми дисками, а сзади… тоже два суппорта! Верхний однопоршневой связан гидравлической магистралью с рабочей тормозной системой, а нижний приводится в действие тросом, идущим от рычага стояночного тормоза.
А вот ставшего уже привычным трэкшн-контроля на Honda X-ADV 2107 года нет. В целом, конечно, не страшно — рядную «двойку» семейства NC сложно отнести к избыточно мощным моторам. Но бодрая работа газом под дождём несколько раз приводила к намёку на пауэр-слайд. Правда, отловить уходящий в боковое скольжение X-ADV очень просто благодаря длинной колёсной базе.
Подогрев ручек руля, входящий в базовую комплектацию, оказался как нельзя кстати.
На правом пульте расположены кнопки выбора режимов работы трансмиссии, на левом — включения повышенной и пониженной передачи.
Ещё один момент, который по-разному воспринимается на бумаге и на практике — высота по сиденью. В спецификациях заявлено 820 мм, что не так уж и много. Но большая ширина и самого X-ADV, и платформ заставляет тянуться к земле даже обладателей роста выше среднего. Я со своими 180 см пришёл к тому, что ноги нужно ставить на землю под себя, ближе к центру аппарата. Потому что если их просто опустить с платформ вниз, есть риск не дотянуться.
Само же сиденье просто превосходно! Ширина подобрана оптимально: узкая передняя часть не мешает на остановках, а широкая «посадочная площадка» позволяет с комфортом расположиться райдеру практически любой комплекции. При этом сиденье достаточно длинное — можно легко менять положение тела в зависимости от условий движения или просто во избежание усталости, а покатая «ступенька» не врезается в нижнюю часть спины, аккуратно ограничивая перемещение назад.
Под сиденьем в полном соответствии со скутерной составляющей X-ADV расположена вместительная багажная ниша. Для доступа к ней достаточно нажать кнопку. Объём ниши позволяет спрятать туда полноразмерный шлем-интеграл, при этом останется немного свободного места — для дождевика, например. Если же нужно больше багажного пространства, то можно добавить центральный кофр. Под сиденьем есть разъём прикуривателя, так что зарядить телефон в движении можно, но только расставшись с ним на время поездки. А вот отсутствие подсветки — минус: копаться в глубокой пластиковой «ванне» в темноте не очень удобно.
Помимо удобства автоматической трансмиссии и скутерной компоновки, эта «Хонда» радует продуманностью в мелочах. Так, например, заправлять аппарат можно не слезая с сиденья: подъехал с любой стороны колонки, остановился, выключил зажигание, нажал кнопку открывания горловины бака, протянул руку к заправочному «пистолету», залил топливо, оплатил в приложении — и покатил дальше.
Без ключа на X-ADV не только снимается блокировка рулевой колонки и включается зажигание. Чтобы открыть сиденье или заправочную горловину, нужно лишь нажать соответствующую кнопку.
Уровень аэродинамического комфорта можно регулировать, выбирая нужную высоту ветрового стекла. У него пять положений. В самом нижнем оно практически не попадает в поле зрения и обеспечивает эффективный обдув, а в верхнем настолько эффективно отсекает дождь, что лишь редкие капли воды долетают до визора. Более того, завихрения потока воздуха от стекла, установленного в одно из двух верхних положений, сбивают осевшую на визоре водяную пыль вниз. Очень удобно!
Выбрать одно из пяти положений ветрового стекла можно одной рукой. На фото показано верхнее, нижнее и среднее положение.
Расход топлива от положения стекла не зависит, да и от угла поворота ручки газа тоже не особо. Взятая в салоне на тест Honda X-ADV 750 на учёте, разумеется, не стояла, а отсутствие номера очень сильно влияет на скорость передвижения по нашпигованному камерами городу. Несмотря на это, средний расход топлива получился в районе 4 литров на 100 км. Соответственно, 13-литрового топливного бака хватает где-то на 300 км.
Правда, величину расхода топлива навороченная приборная панель показывает только в не самом привычном для нас формате: сколько километров можно проехать на литре топлива. С одной стороны, не слишком удобно, с другой же привыкаешь к этому быстро, а интерполяция помогает оперативно оценивать расход между отметками 28-29 и 20 км на литре, соответствующими 3,5 и 5 литрам на «сотню».
Переводить расход топлива из км/л в л/100 км придётся в уме. Неудобно, конечно, но в целом довольно просто.
Отдельного упоминания заслуживает головная оптика X-ADV 750. Такого уровня свет у «Хонды» есть, пожалуй, ещё на CRF1100 Africa Twin: качественный ближний с равномерной заливкой и чёткой свето-теневой границей и потрясающий дальний, моргание которым больше похоже на выстрел — мгновенно «выносит» из полосы заползающих туда автомобилистов. Ночью на нехватку света также не было поводов жаловаться, единственное, чего не хватает, — освещения поворотов. Или это уже «кто-то слишком много ест» (с)?
Рычаг стояночного тормоза прячется в нише на правой стороне обтекателя.
У «Хонды» получился крайне интересный аппарат, который может оказаться интересен весьма широкому кругу райдеров. Автоматическая трансмиссия может стать решающим аргументом в пользу выбора X-ADV уставшим от постоянных пробок автомобилистом. Стиль настоящего кочевника гарантированно привлечёт внимание обладателей больших турэндуро или люкс-туреров, задумавшихся о более компактном транспорте для города. А функциональность мультитула сделает эту «Хонду» разумным вариантом для тех, кто ищет единственный мотоцикл, одинаково хорошо подходящий и для городского трафика, и для дальних поездок, и даже способного передвигаться вне асфальта.
При этом даже внедорожные особенности Honda X-ADV 750 не только не станут помехой при сугубо городской эксплуатации, но окажутся более чем уместными. Большие спицованные колёса и энергоёмкие подвески добавят комфорта и спокойствия на «убитом» асфальте. Защита рук поможет сберечь тепло в прохладную и мокрую погоду. Бескамерные шины в случае прокола можно оперативно отремонтировать самому, не дожидаясь эвакуатора или выездного шиномонтажа. А имидж кочевника станет приятным бонусом!
Купил бы я себе Honda X-ADV 750? Вопрос очень сложный, но ответ скорее «да». Почему? Во-первых, аппарат очень необычный. Причём, и внешне, и конструктивно. Во-вторых, этот микс мотоцикла и скутера потрясающе функциональный. Главное, не требовать от X-ADV преодоления бездорожья на уровне «Африки».
Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Мистер Мото»
Экипировка Airoh, Held и Falco предоставлена компанией «Мегамото»
Комментарии Дениса DEAN Панфёрова (http://motorezina.ru/) по подбору шин для Honda X-ADV 750
Скутер с передним колесом от мотоцикла — это интересная концепция. К счастью, в последнее время вышло много «парных» моделей резины с одинаковым рисунком для скутеров и мотоциклов, и, объединив два колеса с немного разным названием, можно подобрать неплохой комплект.
Если задача ездить вне дорог общего пользования не ставится, то будет совсем просто. Со спортивным уклоном можно взять Michelin Power 3 вперед и Power 3 Scooter назад, либо Pirelli Diablo Rosso II перед с задом Diablo Rosso SC. Если уклон не спортивный, а туристический, то хорошим выбором будет Michelin Pilot Road 4 вперед и Road 4 Scooter назад, комбинации Pirelli Angel ST с Angel SC, или Metzeler Roadtec 01 SE и Roadtec SC. А ещё можно совместить Dunlop Roadsmart 3 и Scootsmart. На всём этом X-ADV поедет быстро, будет хорошо рулиться и уверенно тормозить.
Если хочется иногда съезжать с дороги, то выбор будет не так велик. Помимо штатной резины Bridgestone Trail Wing и модели Adventure Cross AX41S Scrambler, которые в этих размерах в Россию не поставляются, можно найти Pirelli Scorpion Rally STR, которая и на асфальте будет держать не хуже заводской комплектации, и на гравийке не спасует.
В целом, Honda X-Adv — не самый сложный ребус, чтобы подобрать на него резину. Встречаются мотоциклы посложнее, а тут даже есть, из чего выбрать.
Материалы по теме:
Источник: