18 мая 2019
Споры давно исчерпали себя – размер действительно имеет значение. И, поверьте, бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе мотоцикла.
Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Романа РОМАНИШИНА
Теги:
BMW / KTM / Yamaha / G310 R / 390 Duke / MT-03 / Нейкед /
Просмотры:
1536
Оставить комментарий
Поделиться с друзьями:
BMW G310 R 2017 / 313 см³ / 34 л.с. / 158,5 кг 312 000 ₹
KTM 390 Duke 2017 / 373,2 см³ / 44 л.с. / 149 кг 389 900 ₹
Yamaha MT-03 2016 / 321 см³ / 42 л.с. / 168 кг 390 000 ₹
Какой ещё мотоцикл позволит ужом протискиваться в застывшем посреди нескончаемой «реновации» транспортном течении из стальных коробок, подобно метроному перетекая от одного едва заметного просве‑та в другой? Скажете, много таких? А в полный газ на пятой передаче? То‑то же! Единственное неудобство – дроссели надобно зафиксировать в вечно открытом положении. Чуть замешкался, прикрыл – и всё, темп потерян. А чтобы наверстать упущенное, требуется время и, само собой, определённое терпение. Особенно в компании с G310R.
BMW G310R
На рандеву с конкурентами BMW опаздывал. Мотоцикл, на который сине‑белая марка возлагает большие надежды, ждали в салонах дилеров ещё весной прошлого года. Но неожиданно дату встречи перенесли на осень, затем – на зиму… И лишь поздней весной G310R официально появился в продаже. И ладно бы задержка касалась только нас (как говорится, обычное дело), но она коснулась все‑го мирового рынка. А всё из‑за проблем, связанных с недобросовестными поставщиками комплектующих двигателя на индийский завод TVS, где, собственно, и производится самый доступный «баварец».
BMW G310R
KTM 390 Duke
Yamaha MT-03
Уж как старались баварцы, пытаясь в рамках бюджетного класса сделать современные и читаемые приборы для G310R, но австрийцы со своей цветной панелью на 390 Duke, способной коннектиться со смартфоном и управлять музыкой на нём, переплюнули всех. И даже классическое сочетание стрелочного тахометра и крупных цифр спидометра MT-03, которое традиционно читается лучше всех остальных, на этом фоне выглядит бледно.
Первый же бодрый светофорный старт сопровождается странным скрежетом при смыкании дисков сцепления, что заставляет задуматься: «Может, стоило ещё чуточку подождать?» Тем более что он был слышен не исключительно на какой‑то конкретной машине, а сразу на трёх опробованных нами «джи‑эрах». Хотя, коли не рвать на себе рубаху, пытаясь подпрыгнуть до околоземной орбиты, никаких посторонних звуков – всё чинно и прилично. Однако современный мегаполис как раз, наоборот, настраивает на агрессивный лад. Поэтому наполняем камеру сгорания очередной порцией топлива и…
В целом никаких неожиданностей – чистая классика: всё понятно и удобно. Из всего трио выделяется разве что KTM, у которого присутствуют подсветка кнопок и блок управления бортовым меню.
Мотор G310R – типичный малокубатурный «сингл», пусть и перевёрнутого типа, где впуск размещён спереди, а выпуск сзади. До 3000 об / мин жизни в нём, считай, нет никакой. Более того, попытка передвигаться в натяг заранее обречена и вызывает в баварской «одностволке» лишь недоумённые судороги. Так же как и нет особой радости от работы у ограничителя оборотов на 10 600 об / мин. Самое оптимальное – держать полоску тахометра у отметки 7000–8000 об / мин. То есть там, где только максимум тяги, но и пик вибраций. Правда, если на BMW они весьма умеренны, то в том же диапазоне на KTM они назойливо щекочут пятки. Да так щедро, что порой хочется убрать ноги с подножек.
KTM 390 Duke
Зато 390 Duke с однотипной силовой установкой и, как следствие, схожим характером куда менее обижен в «лошадях». Вот они все – на графиках, полученных с диностенда техцентра AES‑Moto: целых 50,5 сил при 9370 об / мин! Для одноцилиндрового двигателя объёмом 373 «куба с копейками» и электронным управ‑лением дросселем это не просто много, а очень много! А раз так, то становится очевидно, почему «австрийцу» для достижения 100 км / ч требуется всего‑то 5,3 с, тогда как «баварец» то же самое упражнение проделывает на полторы секунды медленнее! А уж когда речь заходит об отметке 140 км / ч, отрыв и вовсе превращается в неприличный: 10,8 против 17,2 с соответственно!
BMW G310 R
KTM 390 Duke
Yamaha MT-03
BMW и KTM – великолепный пример того, как при использовании, казалось бы, одинаковых комплектующих можно достичь разных результатов. На обоих мотоциклах спереди стоят радиальные скобы Bybre (бюджетный суббренд знаменитой Brembo). Но если замедление на 390 Duke пусть и не идеально, но хотя бы не вызывает вопросов, то G310R вынуждает жать на рычаги со всей силы. Примерно так же, как и на Yamaha MT-03.
В спринте до ста MT‑03 тоже укладывается в шесть секунд, но они совсем другие. Характер рядной ямаховской «двойки» лине‑ный, расслабленный и… без пяти минут взрослый. Не беда, что в типичном городском трафике ручка газа по факту и тут имеет всего два положения: «вкл.» и «выкл.». Однако, несмотря на перво‑начальное отставание от «Дюка» и более скромные мощностные показатели (38,8 «коней» вместо обещанных 42), максимальная скорость у «Ямахи» всё‑таки чуть‑чуть, да выше – 171 км / ч. А случись затор, где скорость передвижения стремится к черепашьей, а стрелка тахометра едва отрывается от 3000 об / мин, – и двигатель Yamaha объёмом 321 см³, интеллигентно реагируя на подачу топлива, провезёт по нему степенно и без присущей BMW и KTM дерготни. К тому же привод японской «механики» с неожиданно длинными передачами работает куда чётче.
Yamaha MT-03
Причём ощущением взрослости у «трёшки» пропитана буквально каждая деталь: классическое сочетание стрелочного тахометра и цифрового спидометра, гостеприимное сиденье, слегка отдалённый руль… А ещё, в полном соответствии с созданным ямаховскими инженерами образом, MT‑03 не едет – стелет по дороге. Что, признаться, с одной стороны, капельку диссонирует с попытками фирменных маркетологов навязать историю про брутальную «тёмную сторону Японии», с другой же (за что им отдельное спасибо) – под конец дня в компании с «эмтэшкой» ты чувствуешь себя полноценным человеком, а не коньком‑горбунком.
BMW G310R
KTM 390 Duke
Yamaha MT-03
Места под сиденьем одинаково немного и хватает для штатного инструментов да какой-нибудь мелочи. Но на MT-03 установлен пластиковый лоток, который способен дать хотя бы минимальную гарантию, что поклажа не провалится в недра мотоцикла.
Расплачиваться за комфорт отчасти приходится управляемостью. Её трудно назвать спортивной или прецизионно выверенной (при таком‑то бюджетном наборе компонентов), но она, пожалуй, неплоха. Несмотря на едва выраженную лень при переходе на дугу поворота, в наклоне «Ямаха» держит намеченное направление вполне уверенно. Но если скорость велика, то извивающееся шасси и простенькие шины Michelin Pilot Street быстро остужают пыл. Конечно, чуть обвыкнув и адаптировавшись к податливости, можно попробовать ещё быстрее, но… Не тянет, не её это.
BMW G310R
KTM 390 Duke
Yamaha MT-03
KTM стал первым, кто в бюджетном классе решился предложить фару на светодиодах. Надо отдать должное, она не только выглядит эффектно, но и светит хорошо.
В отличие, к слову, от BMW. Вроде и колёсная база с «Ямахой» почти идентична, и угол наклона с выносом перевёрнутой вилки очень похожи, но ведёт себя G310R совсем иначе: интереснее, живее, только и ждёт возможности заложить вираж покруче. Разумеется, никаких размеренных повадок нет и в помине: за широким рулём, в просторном седле он воспринимается собранным и даже плотным. Иногда – неожиданно плотным, особенно когда под колёсами попадаются неровности с острыми краями. Однако никакой диванной качки, да и никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это бывало у «триста девяностого» прошлого поколения.
Сравнение это не случайно. Ведь каждая деталь, каждый штрих G310R заставляют припоминать оригинальный 390 Duke образца 2013 года. Словно инженеры немецкого концерна взяли главного конкурента, аккуратно препарировали его в своих секретных лабораториях, проанализировали со всех сторон и, проведя тотальную работу над ошибками, выпустили собственный исправленный вариант. Одно печально – в пылу ловли блох как‑то позабыли про тормоза.
BMW G310R
KTM 390 Duke
Yamaha MT-03
После смены поколений KTM стал лучше приспособлен для людей среднего роста и выше: на нём сидишь по-супермотовски с небольшим наклоном вперёд, буквально нависая над близко расположенным широким рулём. Правда, материал и профиль седла мог быть покомфортнее, плюс добавляет дискомфорта жар от выпускной системы. Поэтому рабочее место BMW, которое срисовали с традиционных родстеров, выглядит предпочтительнее. Yamaha же, где руки отставлены чуть дальше и на меньшую ширину, на фоне «европейцев» кажется компактной.
Не поймите меня превратно. В целом радиальная скоба Bybre (бюджетный суббренд знаменитой Brembo) надёжна и эффективна. Но, чтобы замедлиться, на лишённые обратной связи рычаги нужно давить со всей дури. И это странно, потому как на «Дюке» стоит точно такой же (во всяком случае, внешне) суппорт, оперировать которым куда приятнее!
Прежняя каменная жёсткость KTM сменилась на приятную упругость, которую можно ставить в пример. BMW чуть подробнее повторяет профиль, а Yamaha стелет по дороге мягко и размеренно. Никаких регулировок гидравлики нет и в «стоке» быть не может. Поэтому, если хочется большего, придётся заглянуть в фирменные каталоги аксессуаров. Например, австрийцы для 390 Duke предлагают «гоночный» моноамортизатор WP (1500 $), а японцы для MT-03 готовы продать картриджи в вилку Öhlins NIX22 (965 $) и моноамортизатор Öhlins STX46 (740 $).
Впрочем, родстер KTM вообще воспитан тоньше и, что наиболее важно, совсем в ином для себя же прежнего ключе. Пока люди из Мюнхена пытались перещеголять старый «Дюк», их коллеги из Маттигхофена пошли ещё дальше: они сохранили и приумножили главные достоинства предшественника, попутно выбросив в корзину конструкторского бюро ровно то, за что все, включая нас, ругали 390 Duke.
Выпускная система KTM сильно нагревается, а вместе с ней и сиденье, отчего в тягучих городских пробках бывает жарковато. Ничего не поделаешь – издержки «Евро-4».
Подвеска чрезмерно жесткая? Больше нет. Теперь она достаточно комфортная, чтобы не объезжать ямы и не сбрасывать газ перед «лежачими полицаями». Встал на дугу – и даже на кочках стоишь, а не вихляешься и прыгаешь. Теснота за рулём? Пропала. Сейчас сидишь свободно, широко расставив руки и по-супермотардовски нависая над вилкой. Слепые приборы с мелкой графикой? Получите цветную панель размером с планшет и кучей настроек. Головной свет с лампами накаливания не моден? Вот вам на диодах.
В качестве городского задиры KTM 390 Duke хорош: в меру быстр, неплохо выдрессирован и по‑хулигански задирист. Yamaha MT‑03, несмотря на отсутствие ярких черт, подкупа‑ет своей сбалансированностью. BMW тоже неплох и в чём‑то даже лучше соперников (формой седла, например, или ценой). Однако чтобы выделиться в этом бюджетном классе, создавая «триста десятый», баварцам следовало бы не мыслить старыми категориями, а опережать время. Именно так, как это сделали австрийцы.
Как результат, кайф в городе наступает даже рань‑ше, чем срабатывают разве‑шенные повсюду фоторадары. На этом азартном «оранжевом апельсине» хочется ехать, ритмично перекладывая из виража в вираж. Маленький чертёнок!Так что по сумме качеств KTM в нашей компании – вне конкуренции. Будучи скомпонованным из «осьмушечной» ходовой и «четырехсотого» мотора, он хорош своей вертлявостью и энерговооруженностью – жизнерадостный мотоцикл! Ну а то, что в духоте пробок жар от выпускной системы греет левую ногу и пятую точку, – нельзя же быть идеалом во всём!
Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «BMW Group Россия», «Байк Ленд» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка Alpinestars и Shoei предоставлена магазином «Байк Ленд», экипировка Macna и HJC – магазином Mr. Moto. Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.
1.jpg» />
Материалы по теме:
Источник: