Тест Bajaj Dominar 400: Звезда Болливуда

03 сентября 2019

Мы говорим Индия, подразумеваем – Болливуд. Царство киноиллюзий, где положительный герой – это всегда искренний и порядочный гражданин с незапятнанной репутацией, а злодей – чистый кровосос и редкостная паскуда. Причём последний всегда окружает себя сплошь чёрными вещами. Поэтому в компании с мрачным  Bajaj Dominar 400 второго поколения хочется картинно нахмурить брови и процедить сквозь зубы: «Прежде чем убить тебя, я и 40 моих мотоциклов споём тебе песню».

Выпуск:
Журнал «МОТО» — август 2019

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Александра БАТЫРУ

Теги:

Bajaj / Dominar 400 / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
626

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Bajaj Dominar 400

2019 / 373,3 см³ / 39,9 л.с. / 185 кг

290 000 ₹

Шутки шутками, но, стоя рядом с флагманом «Баджаджа», трудно избавиться от ощущения слегка избыточной театральности об­раза индийского мотоцикла. Как ни парадоксально, отнюдь не из­-за спорной внешности. Из­-за размеров: огромная фара головного света, массивный хвост, рубенсовские формы об­лицовок – будто всё это Dominar получил авансом от модели ран­гом выше. На вырост.

Может, и к лучшему. Потому как за рулём Bajaj ни я со своими 180 см, ни мои более высокорос­лые коллеги не ощущали себя стеснённо. Да что там – нас, привыкших к неприятным сюр­призам от производителей из «государств бурно растущих экономик», «индиец» по-­хоро­шему удивил воспринимаемым качеством тех элементов, с кото­рыми обычно контактируешь: расположение и ширина руля, усилия на кнопках, кинематика рычагов и даже ход педали шести ступенчатой «механики» выверены скорее в европейских, чем азиатских традициях. По­пенять можно разве что на фор­му седла и материал накладок водительских подножек. Но в остальном всё более чем прилич но. Причём, кажется, он впечатлил не только нас: расходящиеся по всему миру ежемесячно 4000 экземпляров новинки говорят сами за себя.

ЭРГОНОМИКА. В целом всё логично и более‑менее удобно за некоторыми исключениями. Например, пользоваться индикатором передачи, переводя взгляд с дороги на бак, мягко говоря, не всегда удобно (ждём новой прошивки, когда его показания можно будет продублировать на основном экране). Седло требует привыкания, а то по‑началу съезжаешь вперёд. Кроме того, резиновые на‑кладки на водительские под‑ножки от попадания на них воды становятся крайне скользкими.

Цифры продаж в России зна­чительно скромнее: ровно 300 «Доминаров» за весь прошлый год. При всём том они могли быть и выше, да только таковой была квота на нашу страну. Так что вместе со сменой поколе­ний российский дистрибьютор планирует улучшить статистику чуть ли не вдвое.

ШАССИ. Внушительные диагональная рама и маятник изготовлены всё также из стали. Так что вина за излишнюю массу (а 185 кг для данного класса – это отнюдь не мало) во многом лежит на перетяжелённом шасси.

Правда, Dominar 400 до и после рестайлинга с десяти шагов почти не различить. С пяти – тоже. Нужно подойти вплотную. Да и то нельзя быть уверенным, что насчитаешь хотя бы дюжину нововведений. При условии, конечно, что ты не дизайнер или конструктор. Всем остальным приходится подглядывать в шпаргалку из пресс-­релиза.

ГОЛОВНОЙ СВЕТ. Светодиодная фара – это, вне всяких сомнений, современно. А вот светит средне: какими‑то локальными пучками и прямо под колёса. Плохо, что включение дальнего – совсем не панацея.

Главный совет: смотрите ему прямо в лицо. Увидели, что вместо традиционной телеско­пической вилки установлена перевёрнутая, тормозной диск прилажен по левую руку, а прежняя двухпоршневая плавающая скоба Bybre уступи­ла место радиальной той же марки – вне всяких сомнений, перед вами новинка этого года. Кто поглазастее, обратит вни­мание ещё и на сдвоенный глушитель и переработанную двойную панель приборов. Однако основные изменения в «железе» проявляются всё­-таки на ходу.

ПОДВЕСКИ. Замена классического «телескопа» на 43‑миллиметровый нерегулируемый «перевёртыш» была логичным шагом. При этом моноамортизатор с возможностью преднатяга пружины трогать не стали. Удивил странный подбор характеристик: мотоцикл считает каждую дорожную мелочь и при этом раскачивается на волнах. К тому же при ходе отбоя подвеска, бывает, постукивает.

«Больше скорость – меньше ям» – однозначно про Bajaj. По дорогам с вы­боинами, оставшимися, судя по всему, после бомбёжек Второй мировой, «индиец» летит почти как ковёр-­само­лёт. Но на обычной законо­послушной скорости жёстко. Там, где глаза видят ровную дорогу, Dominar находит тре­щины и стыки, о которых сообщает пинками. В ямы с острыми краями он обру­шивается гулко, зуд от пло­хого асфальта и выпуклой разметки пропускает на руль и седло, активно качает хвостом на волнах, а прыж­ки через «лежачих полицей­ских» сопровождает стуком заднего моноамортизатора при ходе отбоя. Из плюсов у такой подвески разве что энергоёмкость на грунтовке, где можно не бояться про­боев. Разумеется, это зна­чительно лучше лёгкой рас­хлябанности «Доминара» прошлого поколения. Но для мотоцикла, которому на роду написано жить в агрессивной городской среде с нескончаемой реновацией, индийский родстер всё-­таки слабовато заботится о комфорте.

ШИНЫ. Бюджетные индийские покрышки MRF Revz хороши лишь одним – своей износостойкостью. «Держак» столь слаб, что приходится проявлять осторожность даже в сухую погоду. При попытке сделать бёрнаут они дымят неохотно, зато отлично пилят асфальт и бетон.

Подобный подбор пру­жин и демпфирования ги­дравлики можно было бы принять, если б Bajaj гото­вили к уличным гонкам. Но нет, шустрить, изображая из себя «ночного охотника», не хочется абсолютно. И дело даже не в лёгком дефиците тормозов и недостатке обрат­ной связи по рычагам, кото­рые не сумел до конца исцелить даже передний ради­альный суппорт Bybre. И не в бюджетных индийских покрышках MRF Revz из скользкого компаунда и с квадратным профилем – их всё равно менять. Скорее, в общем настрое шасси.

Почти по Генри Форду: цвет «Доминара»может быть любым, при условии, что он угольно-чёрный… или изумрудно-зелёный.

Пускай после модерни­зации спереди появился крепкий «перевёртыш» с клеймом некоего Endu­rance (в российском офисе компании говорят, что под ним скрывается WP), а вну­шительный угол поворота руля позволяет дерзить в желеобразном потоке, но острым «Баджадж» всё равно не назвать. Он степен­ный, на релаксе. С высокой стабильностью на прямой, с предельно понятным нейт­ральным балансом в пово­ротах. Но если скорость вдруг упадёт до пешеход­ной, норовит подломиться.Ничего не поделаешь – такова расплата за геоме­трию стального шасси, где наклон и вынос вилки под­смотрен, похоже, у круизе­ров. А вот за возврат к моторным ценностям родст­венного KTM – большое спасибо.

ПРИБОРЫ. На первый взгляд, всё осталось неиз‑менным. Но блок контрольных ламп пере ехал со вспомогательного нижнего дисплея на основной, наконец‑то исчез‑ла вечно горящая синяя эмблема марки и появился индикатор выбранной пере‑дачи, пользоваться которым на ходу весьма затруднительно. Кроме дистан‑ции до следующего ТО, на верхний экран можно вывести среднее значение потребления топлива или время в пути. Занятно, что тахометр размечен до 12 000 об / мин, хотя отсечка срабаты‑вает на десяти тысячах.

С предыдущим поко­лением Dominar получи­лось же как? В закромах у богатой на технологии австрийской компании ин­дийцы для своего флагмана откопали подходящий сило­вой агрегат от Duke 390 и, дабы тот не умер раньше времени от низкосортных ГСМ и гаражного сервиса, упростили его. Да так ра­дикально, что перестара­лись. Поэтому нынешнюю модернизацию, проведён­ную всего два года спустя после дебюта, можно смело назвать частичным откатом на прежние позиции.

ДВИГАТЕЛЬ. Одноцилиндровый мотор объёмом 373,3 см³ индийцы улучшали точечно. Причём таким образом, будто осознав, что с упрощением «сингла» KTM они слегка перестарались. Поэтому отныне головка цилиндра двухвальная и четырёхклапанная. Сами клапаны уменьшились в длине (впускной – 89,8 мм, выпускной – 89,9 мм) и теперь приводятся миниатюрными рокерами. Новая цепь ГРМ шире и с увеличенным шагом, отчего чугунный цилиндр тоже подвергся изменению. Впрочем, самая главная техническая особенность индийской «одностволки» – три свечи – осталась при ней. Степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. В результате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об/мин против 35,5 л.с. при 8000 об/мин ранее. Пик же тяги хоть и со‑хранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об/мин выше.

Головка цилиндра от­ныне двухвальная и четы­рёхклапанная, что потребо­вало от конструкторов опре­делённой смекалки при размещении главной тех­нической особенности ин­дийской версии двигателя – трёх свечей. Сами клапа­ны уменьшились в длине (впускной – 89,8 мм, выпуск­ной – 89,9 мм) и теперь при­водятся миниатюрными ро­керами. За счёт другой «го­ловы» и формы поршня степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. Новая цепь ГРМ шире и с увели­ченным шагом, отчего чу­гунный цилиндр тоже под­вергся изменению. В резуль­тате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об / мин против 35,5 л.с. при 8000 об / мин ранее. Пик же тяги хоть и сохранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об / мин выше.

ТОРМОЗА. Вся система, как и раньше, производства Bybre, бюджетного суббренда знаменитой компании Brembo. Но передний тормоз переехал с правой стороны на левую и получил радиальный четырёхпоршневый суппорт. В целом, несмотря на слабую обратную связь, потенциала тормозов хватает. При условии, конечно, что не забываешь подключать ещё и задний тормоз. Ведь усилие на рычаге постоянно гуляет: зачастую нужно продавливать его чуть ли не всей пятернёй. Да и для перегрева достаточно всего нескольких агрессивных замедлений.

Понятное дело, будучи запряжённой в 185 снаря­жённых кг, «одностволка» не превратилась в ракету (или хотя бы «Дюка»): это всё тот же «сингл» объёмом 373,3 см³, где до 3000 об / мин, считай, жизни нет никакой.

Более того, попытка пере­двигаться внатяг заранее обречена и вызывает в мо­торе лишь недоумённые судороги, вынуждая на от­дельных подъёмах подты­кать вторую, а то и первую. Так же как и не чувствуется в нём особой радости от ра­боты у ограничителя оборо­тов на 10 000 об / мин. Пус­тая молотильня поршнем – вот и всё!

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Избавившись от внушительного короба резонатора, выпуск «Доминара» визуально заметно полегчал. Правда, на сколько в действительности — неизвестно. Потому что сам мотоцикл прибавил 2,5 кг, доведя снаряжённую массу до 185 кг.

Тем не менее связь по ручке газа удобная, а едва заметные задержки не нару­шают логики. В пробке он спокоен, на обгонах – надё­жен, ускорения в диапазоне 80–100 км/ч даются ему легко, 130 км/ч держит без надрыва. Самое оптималь­ное – зафиксировать по­лоску тахометра у отметки 7000–8000 об/мин. То есть там, где расположен не только максимум тяги, но и пик вибраций.

БАГАЖ. Места под седлом, по современным меркам, даже много и хватает не только для штатного набора инструментов да какой‑нибудь мелочи. Понравилось решение с хлястиками, за которые предлагается цеплять багажную сетку.

Само собой, Bajaj не без греха. По сумме качеств Dominar 400 пока не соот­ветствует образу болливуд­ского героя и претендует исключительно на вторые роли. Для искушённого во­дителя его игра неубеди­тельна и скучна. Но когда осознаёшь, что 290 тысяч за новую добротную «четырёх­сотку» – это не рекламный трюк, а реальность, неволь­но задумываешься.

Что из более-­менее свежих родстеров можно найти за сравнимые деньги? Неофициально ввозимую Honda Grom со 125­-кубовым «четырёхтактником», не­сколько разношёрстных «китайцев»… По количеству мотоцикла на вложенный рубль «индиец», похоже, уже сейчас интереснее лю­бой новой машины на на­шем рынке.

Bajaj Dominar 400 не идеал. До звёзд первой величины ему пока не дотянуться. Он полон компромиссов, кото-рые, как кажется, оставили нарочно, чтобы не только не конкурировать с более дорогим KTM 390 Duke, но и оста-вить задел для будущих модернизаций. И это, в общем, укладывается в философию индийской компании – стать выбором здравого смысла.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией East West Motors, экипировка REV’IT! – компанией REV’IT! Sports.Благодарим спортивную команду Multi Motor и автодром ADM Raceway за помощь в подготовке материала.

Материалы по теме:

Источник: http://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/